Im Schienenverkehr wird die Isolierflüssigkeit selten diskutiert — und das ist ein gutes Zeichen. Der Haupttransformator einer Elektrolokomotive sitzt im Fahrzeug selbst, wenige Meter von Personal, Fahrgästen und Ladung entfernt. Dass dort seit Jahrzehnten Esterflüssigkeit verwendet wird, ist eine Entscheidung, die im Betrieb kaum noch auffällt. Die Baureihe 185 der Deutschen Bahn ist dafür das größte Beispiel.
Von der Baureihe 101 zur Baureihe 185
Shell MIDEL 7131 wird seit vielen Jahren in elektrischen Güterzuglokomotiven eingesetzt — als Transformatorflüssigkeit und in einzelnen Fällen auch als Kühlmittel für die Stromrichter. Bombardier Transportation, zuvor AdTranz, rüstete Schienenfahrzeuge bereits ab 1996 mit entsprechend befüllter Ausrüstung aus.
Im Juli 1998 erhielt AdTranz einen Auftrag über 400 Lokomotiven für die Deutsche Bahn, bezeichnet als Baureihe 185. Konstruktive Grundlage war die frühere Baureihe 101, deren Transformator — ebenfalls mit Shell MIDEL befüllt — die Fahrdrahtspannung auf die Spannungsebene der Fahrmotoren und Hilfsbetriebe herunterspannt. Die neuen Maschinen waren von Anfang an für den grenzüberschreitenden Verkehr ausgelegt und mussten daher in Netzen mit 15 kV und mit 25 kV arbeiten. Ausgelegt wurden sie als Hochleistungseinheiten mit einer Höchstleistung von 5.600 kW, einsetzbar sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr.
TRAXX: aus einer Baureihe wurde eine Plattform
Die Baureihe 185 wurde zur Grundlage der Plattform, die später als TRAXX bekannt wurde — ein modularer Ansatz, mit dem sich dieselbe Lokomotive über Ländergrenzen und in unterschiedlichen Netzen einsetzen lässt. Außerhalb Deutschlands lief die Familie als TRAXX-140-Reihe, unterschieden durch einen Buchstabenzusatz für Güter- oder Personenverkehr.
- Über 850 verkaufte Einheiten der Wechselstromvariante
- Über 1.000 Einheiten, wenn die Mehrsystemfahrzeuge mitgezählt werden, die auch in Gleichstromnetzen fahren
- Alle mit Transformatoren, die mit Shell MIDEL befüllt sind
Wie weit der grenzüberschreitende Einsatz reicht, zeigt der Betrieb bei Floyd zRT: Die Lokomotiven bedienen eine Relation, die durch Deutschland und Österreich bis nach Ungarn führt.
Warum Ester im Fahrzeug
Der Grund ist derselbe wie bei ortsfesten Anlagen in Gebäuden, nur enger: Im Fahrzeug gibt es keinen Sicherheitsabstand, keine Brandwand und keine Auffangwanne. Eine Flüssigkeit der Brandklasse K nach IEC 61100 mit einem Brennpunkt über 300 Grad Celsius verringert das Risiko, dass aus einem elektrischen Fehler ein Fahrzeugbrand wird — im Tunnel, im Bahnhof oder auf einer Brücke der ungünstigste aller Fälle. Hinzu kommt der Umweltaspekt: Eine Leckage auf der Strecke bedeutet bei einer biologisch abbaubaren Flüssigkeit einen deutlich geringeren Aufwand als bei Mineralöl, das im Gleisbett und im angrenzenden Boden zu beseitigen wäre.
Über die gesamte Betriebszeit der TRAXX-Lokomotiven sind keine Probleme mit der Transformatorflüssigkeit gemeldet worden; die Fahrzeuge haben einen sehr guten Zuverlässigkeitsruf. Für eine Komponente, die über Jahrzehnte Vibration, Temperaturwechsel und ständige Lastwechsel aushalten muss, ist das der eigentliche Prüfstand — Laborwerte sagen über diesen Punkt wenig aus. Die Anforderungen an synthetische Ester regelt DIN EN 61099; weitere Hintergründe zum Einsatzfeld haben wir im Beitrag zu Transformatoren auf der Schiene zusammengefasst.
Was das für Betreiber und Instandhalter heißt
Für Fahrzeughalter, Werkstätten und Instandhaltungsbetriebe bedeutet der Bestand an esterbefüllten Fahrzeugen vor allem eines: Bei Nachfüllung, Ölwechsel oder Aufarbeitung muss die richtige Flüssigkeit in der richtigen Qualität verfügbar sein — und zwar kurzfristig, weil ein stehendes Fahrzeug Geld kostet. Prüfwerte, Sicherheitsdatenblätter und Handhabungshinweise liegen in unserer technischen Bibliothek.
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